Comparativa cara a cara
Fiat Ducato II / Citroën Jumper I / Peugeot Boxer I (244 · 2.8 JTD) vs Mercedes-Benz Sprinter I (T1N · W901–W905)
Comparativa de Fiat Ducato II / Citroën Jumper I / Peugeot Boxer I (244 · 2.8 JTD) frente a Mercedes-Benz Sprinter I (T1N · W901–W905): nota de hoy, caja,…
Duelo directo de dos fichas
Fiat Ducato II / Citroën Jumper I / Peugeot Boxer I (244 · 2.8 JTD)
Céntrate en el restyling 244 (2002–2006, faros delanteros grandes y salpicadero moderno) con el motor 2.8 JTD de 127 CV (Sofim 8140.43S) o el 2.3 JTD de 110 CV. Antes de cerrar…
Mercedes-Benz Sprinter I (T1N · W901–W905)
Toda la gama diésel de la Sprinter T1N lleva cadena de distribución metálica dúplex, por lo que tu inspección debe centrarse en dos puntos: en los modelos CDI (2000–2006), retira…
Veredicto rápido
- Fiat Ducato II / Citroën Jumper I / Peugeot Boxer I (244 · 2.8 JTD) sale mejor parada en nota hoy (7,8 vs 7,6).
- Envejecen igual desde su nota de salida (+0,4).
- Fiat Ducato II / Citroën Jumper I / Peugeot Boxer I (244 · 2.8 JTD) ofrece mayor sección interior de caja (1.808 × 1.880 mm).
Compite en la misma época y rango de precios con propulsión trasera y bloques de cinco cilindros por cadena.
Comparativa de cajas a escala real (Sección interior y Planta)
Ambas furgonetas dibujadas exactamente a la misma escala milimétrica para comparar anchura de cama, altura de pie (línea de 178 cm) y longitud de carga.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Fiat Ducato II / Citroën Jumper I / Peugeot Boxer I (244 · 2.8 JTD) | Mercedes-Benz Sprinter I (T1N · W901–W905) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,8 / 10 | 7,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,4 / 10 | 7,2 / 10 |
| Evolución con los años | +0,4 | +0,4 |
| Años de producción | 1994–2006 | 1995–2006 |
| Segmento | Gran Volumen (L2H2 / L3H2) | Gran Volumen (L2H2 / L3H2) |
| Precio de ocasión | 3.500–8.500 € furgón / 8.000–16.000 € camperizada | 4.000–9.500 € furgón / 9.500–19.000 € camperizada (más de 24.000 € en versiones 4x4 Oberaigner / Iglhaut o James Cook) |
| Largo interior caja | 3.360 mm (Ducato 244 L2H2 (5,59 m exterior)) | 3.265 mm (Sprinter T1N Batalla Media L2H2 (5,64 m exterior)) |
| Ancho máx. / entre pasos rueda | 1.808 mm / 1.390 mm | 1.736 mm / 1.280 mm |
| Altura interior libre | 1.880 mm | 1.855 mm |
| Cama transversal (>1,83 m) | No (longitudinal o ensanchadores) | No (longitudinal o ensanchadores) |
| Plazas viaje / dormir | 3 viaje · 2–3 dormir (cama longitudinal o transversal para estaturas de hasta 1,75 m) | 2–3 viaje · 2 dormir (cama longitudinal de 190×130 cm o transversal corta con ensanchadores) |
| Consumo real en ruta | 8,6 – 9,6 l/100 km (con claraboyas, placa solar y muebles) | 8,6 – 9,6 l/100 km (con claraboyas, placa solar y muebles) |
| Sistema de distribución | Correa dentada seca (cambiar cada 120.000–150.000 km o 5–6 años) | Cadena metálica bañada en aceite (vigilar tensor en arranque en frío) |
| Motor a buscar | 2.8 JTD de 127 CV (código Sofim 8140.43S, años 2002–2006) o el 2.3 JTD de 110 CV (bloque F1AE de Iveco) | 2.9 TD de cinco cilindros y 122 CV (OM602 en 212D/312D) o los 313 CDI (2.2 OM611 de 129 CV) y 316 CDI (2.7 OM612 de 156 CV), todos por cadena de distribución |
| Mecánica a evitar | El 2.0 JTD / HDi de 84 CV si vas a cargar una camperización pesada en puertos de montaña, y los chasis serie 230 (1994–2001) con corrosión grave en las copelas de suspensión delantera | El 2.3 D atmosférico (308D de 79 CV), muy lento en puertos, y el cambio manual robotizado Sprintshift de 6 marchas por fallos de su bomba hidráulica |
| Qué unidad comprar | Céntrate en el restyling 244 (2002–2006, faros delanteros grandes y salpicadero moderno) con el motor 2.8 JTD de 127 CV (Sofim 8140.43S) o el 2.3 JTD de 110 CV. Antes de cerrar el trato, levanta las alfombrillas de cabina y revisa con linterna los largueros delanteros, las taloneras bajo la puerta corredera y las copelas de los amortiguadores buscando óxido estructural. | Toda la gama diésel de la Sprinter T1N lleva cadena de distribución metálica dúplex, por lo que tu inspección debe centrarse en dos puntos: en los modelos CDI (2000–2006), retira la tapa plástica superior del motor y comprueba que no haya una costra negra de alquitrán (chapapote) alrededor de los inyectores; en toda la serie, revisa con imán los escalones de cabina, los bajos de las puertas y los largueros traseros. Prefiere siempre caja manual de 5 velocidades o automática de convertidor de par, nunca la Sprintshift. |
| Distintivo DGT | Sin distintivo DGT | Sin distintivo DGT |
Fiat Ducato II / Citroën Jumper I / Peugeot Boxer I (244 · 2.8 JTD) →
Antes de la llegada del chasis X250 en 2006, la generación 244 de Fiat Ducato, Citroën Jumper y Peugeot Boxer fue muy habitual en las carreteras europeas gracias al bloque 2.8 JTD de origen Sofim/Iveco. Carece de filtro de partículas, de AdBlue y de electrónica compleja, por lo que sigue siendo una base de gran volumen de buen precio para largos recorridos, siempre que encuentres una carrocería libre de corrosión.
Pros
- El motor 2.8 JTD (Sofim 8140.43S) de 127 CV aguanta más de 500.000 km con mucho par motor a bajas vueltas y sin DPF ni AdBlue.
- Permite acceder a un furgón L2H2 de 1,88 metros de altura interior por la mitad de presupuesto que una Ducato X250 equivalente.
- Muchos talleres de España o del norte de África conocen el bloque Sofim y disponen de recambio barato con facilidad.
Contras
- Su ancho interior de 1.808 mm se queda unos 6 cm por debajo de la Ducato X250, dejando la cama transversal justa para personas de más de 1,75 m.
- Al ser anterior a 2006 (Euro 3), en vehículos comerciales N1 suele carecer de distintivo ambiental DGT para entrar en ZBE.
- El puesto de conducción y el aislamiento acústico de cabina son mucho más ruidosos en autovía que en la generación X250.
Problemas a vigilar
- La corrosión ataca con fuerza las taloneras inferiores, los pasos de rueda delanteros y los soportes del travesaño bajo el radiador.
- El sincronizador de la 5.ª marcha en las cajas manuales de la serie 230 y primeras 244 sufre desgaste si se circula a bajas vueltas en quinta.
- Los rodamientos de las copelas de la suspensión delantera McPherson se agarrotan por la entrada de agua del vierteaguas del capó.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,4 a 7,8 en el tramo de menos de 15.000 € porque los bloques 2.8 JTD y 2.3 JTD no llevan los sistemas electrónicos que dan fallos en furgones más modernos. Conviene buscar una Ducato 244 nacional de clima seco con la distribución al día y descartar unidades importadas de zonas de nieve con corrosión en los bajos.
Mercedes-Benz Sprinter I (T1N · W901–W905) →
La primera generación de la Mercedes-Benz Sprinter (código interno T1N) sigue siendo muy buscada para viajes de larga distancia: sus bloques de cinco cilindros 2.9 TD (312D) y 2.7 CDI (316 CDI) con distribución por cadena superan el medio millón de kilómetros con el mantenimiento básico y sin filtro de partículas ni AdBlue. Comparte toda la estampación de carrocería con la Volkswagen LT Mk2.
Pros
- Los motores de cinco cilindros 2.9 TD (OM602) y 2.7 CDI (OM612) y el cuatro cilindros 2.2 CDI (OM611) llevan cadena de distribución y una longevidad de camión ligero.
- La propulsión trasera con eje rígido de ballestas soporta el peso de una camperización completa sin perder tracción en subidas de grava.
- Un mecánico corriente puede mantenerla en ruta sin depender de ordenadores de diagnosis propietarios.
Contras
- Su anchura interior de 1.736 mm (y paredes que se estrechan hacia el techo) obliga a montar cama longitudinal salvo para estaturas bajas.
- La chapa tenía una protección anticorrosión mediocre y se oxida con rapidez en pasos de rueda, vierteaguas y bajos de puertas.
- Al ser anterior a 2006 carece de distintivo ambiental de la DGT (salvo unidades de 1995–1996 que ya pueden tramitarse como Vehículo Histórico).
Problemas a vigilar
- En los motores CDI (OM611 y OM612), las arandelas cortafuegos de cobre de los inyectores fugan compresión y crean una masa sólida de carbón (chapapote) que atrapa los inyectores.
- La bomba electrohidráulica y el relé del cambio robotizado Sprintshift fallan dejando la furgoneta bloqueada en punto muerto.
- El soporte central del árbol de transmisión (cardán) y la ballesta transversal delantera de fibra/acero cogen holgura con los kilómetros.
Cómo ha envejecido
Su nota mejora de 7,2 a 7,6 como base camper de largo recorrido gracias a sus bloques diésel OM602 (2.9 de cinco cilindros) y OM611/OM612 sin filtro de partículas ni AdBlue, capaces de superar el medio millón de kilómetros. En estas unidades, lo que decide es el estado de la carrocería (óxido en taloneras y pasos de rueda) y el sellado de las arandelas de los inyectores en los CDI.