Comparativa cara a cara
Ford Ranger T6 / T7 Double Cab y Extra Cab (2.2 / 3.2 TDCi y 2.0 EcoBlue) vs Nissan Navara D40 y NP300 / D23 (2.5 dCi y 2.3 dCi)
Comparativa de Ford Ranger T6 / T7 Double Cab y Extra Cab (2.2 / 3.2 TDCi y 2.0 EcoBlue) frente a Nissan Navara D40 y NP300 / D23 (2.5 dCi y 2.3 dCi): nota de…
Duelo directo de dos fichas
Ford Ranger T6 / T7 Double Cab y Extra Cab (2.2 / 3.2 TDCi y 2.0 EcoBlue)
Si vas a montar una célula pesada (tipo Tischer o Azimut), busca una Super Cab (cabina y media, con batea de 1,85 m que acerca el centro de gravedad al eje trasero) y refuerza…
Nissan Navara D40 y NP300 / D23 (2.5 dCi y 2.3 dCi)
Fabricada en Barcelona para toda Europa (junto a sus gemelas Renault Alaskan y Mercedes Clase X en la generación D23), la Navara ofrece potencia y confort por menos dinero que…
Veredicto rápido
- Ford Ranger T6 / T7 Double Cab y Extra Cab (2.2 / 3.2 TDCi y 2.0 EcoBlue) sale mejor parada en nota hoy (8,0 vs 7,5).
- Envejecen igual desde su nota de salida (−0,1).
- Ford Ranger T6 / T7 Double Cab y Extra Cab (2.2 / 3.2 TDCi y 2.0 EcoBlue) ofrece mayor sección interior de caja (1.560 × 511 mm).
En sus versiones 2.2 TDCi (hasta 2019) ofrece cadena de distribución y un gran catálogo de preparaciones overlanding.
Comparativa de cajas a escala real (Sección interior y Planta)
Ambas furgonetas dibujadas exactamente a la misma escala milimétrica para comparar anchura de cama, altura de pie (línea de 178 cm) y longitud de carga.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Ford Ranger T6 / T7 Double Cab y Extra Cab (2.2 / 3.2 TDCi y 2.0 EcoBlue) | Nissan Navara D40 y NP300 / D23 (2.5 dCi y 2.3 dCi) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,0 / 10 | 7,5 / 10 |
| Nota cuando salió | 8,1 / 10 | 7,6 / 10 |
| Evolución con los años | −0,1 | −0,1 |
| Años de producción | 2012–actualidad | 2005–2022 |
| Segmento | 4x4 Overlanding y Pick-up | 4x4 Overlanding y Pick-up |
| Precio de ocasión | 14.500–28.000 € (2.2 / 3.2 TDCi) / 26.000–42.000 € (2.0 EcoBlue y Wildtrak), sin célula | 7.500–15.000 € (serie D40) / 17.500–31.000 € (serie NP300 D23), sin contar célula |
| Largo interior caja | 1.549 mm (Ranger Doble Cabina (batea para tienda de techo o célula camper)) | 1.578 mm (Navara Doble Cabina (fabricada en la planta de Nissan Zona Franca, Barcelona)) |
| Ancho máx. / entre pasos rueda | 1.560 mm / 1.139 mm | 1.560 mm / 1.130 mm |
| Altura interior libre | 511 mm | 474 mm |
| Cama transversal (>1,83 m) | No (longitudinal o ensanchadores) | No (longitudinal o ensanchadores) |
| Plazas viaje / dormir | 4–5 viaje · 2–4 dormir (con tienda de techo sobre rack o célula vivienda Tischer / Gazell / Alu-Cab en la batea) | 4–5 viaje · 2–4 dormir (con tienda de techo sobre techo rígido, estructura de caja o célula vivienda ligera en la batea) |
| Consumo real en ruta | 8,5 – 9,8 l/100 km (10,5–11,5 l/100 km con célula vivienda) | 8,5 – 9,8 l/100 km (10,5–11,5 l/100 km con célula vivienda) |
| Sistema de distribución | Cadena metálica bañada en aceite (vigilar tensor en arranque en frío) | Cadena metálica bañada en aceite (vigilar tensor en arranque en frío) |
| Motor a buscar | 2.2 TDCi Duratorq de 150 o 160 CV por cadena de distribución (2015–2019) por su buena relación entre fiabilidad y consumo | En la NP300 D23 (2016–2022): el 2.3 dCi de 160 o 190 CV (bloque M9T por cadena). En la D40: el restyling 2.5 dCi de 190 CV (2010–2015) con chasis comprobado |
| Mecánica a evitar | El 3.2 TDCi si no se ha vigilado el enfriador de la EGR y la bomba de aceite de caudal variable, y los 2.0 EcoBlue (2019+) que no hayan cambiado preventivamente la correa bañada en aceite antes de los 140.000 km | Unidades D40 (2005–2010) que hayan circulado en zonas de sal o costa sin revisar la corrosión interna del chasis a la altura de la cabina y la batea, o con el embrague bimasa original al límite |
| Qué unidad comprar | Si vas a montar una célula pesada (tipo Tischer o Azimut), busca una Super Cab (cabina y media, con batea de 1,85 m que acerca el centro de gravedad al eje trasero) y refuerza las ballestas con balona neumática homologada. Entre los motores, el 2.2 TDCi de 160 CV (2016–2019, Euro 6 con cadena) es la opción más segura frente a la correa húmeda del 2.0 EcoBlue posterior. | Fabricada en Barcelona para toda Europa (junto a sus gemelas Renault Alaskan y Mercedes Clase X en la generación D23), la Navara ofrece potencia y confort por menos dinero que una Hilux. Si miras una D40 (2005–2015), haz dos comprobaciones obligatorias: golpea con martillo de goma los largueros del chasis justo donde se unen la cabina y la caja trasera (punto crítico de corrosión interna) y escucha en frío si suena la cadena primaria inferior del motor 2.5 YD25. Si miras una NP300 D23 (2015–2022), te llevas el motor 2.3 dCi (M9T de la Renault Master) y suspensión trasera de muelles helicoidales de 5 brazos. |
| Distintivo DGT | Distintivo C | Distintivo C |
Ford Ranger T6 / T7 Double Cab y Extra Cab (2.2 / 3.2 TDCi y 2.0 EcoBlue) →
La Ford Ranger T6/T7 es una de las pick-up más vendidas en Europa y la alternativa más habitual a la Toyota Hilux como base de expedición 4x4. Con más de 1.000 kg de carga útil según ficha, 800 mm de vadeo de serie y reductora con bloqueo del diferencial trasero, admite desde un techo de aluminio con tienda hasta una célula camper completa con baño y calefacción. Y su precio de ocasión suele quedar por debajo del de la Hilux.
Pros
- Sale entre 3.000 y 6.000 € más barata que una Toyota Hilux equivalente y hay más oferta de acabados Limited y Wildtrak en España.
- Con más de 1.000 kg de carga en batea y 1.139 mm entre pasos de rueda, encajan bien las células camper europeas.
- En carretera, la dirección y el silencio de cabina se parecen bastante a los de un SUV grande.
Contras
- Desde 2019, al pasar de los 2.2/3.2 de cadena al 2.0 EcoBlue, aparece la correa de distribución bañada en aceite.
- Con una célula montada de forma permanente, las ballestas traseras de serie ceden y piden un kit de refuerzo.
- Con 5,36 m de largo y un radio de giro amplio, cuesta maniobrar en cascos urbanos estrechos.
Problemas a vigilar
- En el 3.2 TDCi de cinco cilindros, una fuga interna del enfriador de la EGR puede vaciar el circuito de refrigerante en pocos kilómetros y dañar la culata.
- La bomba de aceite de paletas de los bloques 2.2 y 3.2 TDCi no admite dejar escurrir el cárter más de 10 minutos en los cambios de aceite, porque se desceba.
- Los 2.0 EcoBlue Bi-Turbo de 213 CV con automático de 10 velocidades exigen historial de correa húmeda y de cambio de ATF.
Cómo ha envejecido
Pierde una décima (8,1 a 8,0), y la demanda para preparaciones 4x4 sigue siendo alta. Una 2.2 TDCi de 160 CV con los cambios de aceite hechos en un taller que sepa del procedimiento de la bomba, y sin remolcar mucho peso, es una buena base 4x4.
Nissan Navara D40 y NP300 / D23 (2.5 dCi y 2.3 dCi) →
La Nissan Navara ha sido durante casi dos décadas una de las pick-up más habituales en el mercado español. La generación D40 ofreció versiones de hasta 190 CV (y 231 CV en la V6) cuando sus rivales rondaban los 140 CV, mientras que la generación NP300 (D23, 2015–2022) fue una de las primeras pick-ups de una tonelada en sustituir las ballestas traseras de la Doble Cabina por un eje rígido multibrazo con muelles helicoidales, logrando un confort en carretera y pista rápida superior al de un eje de ballestas.
Pros
- En la generación NP300 (D23, 2015–2022), la suspensión trasera de muelles helicoidales en la Doble Cabina resulta notablemente más cómoda en vacío que las ballestas de una Hilux o Ranger.
- El motor 2.3 dCi (YS23 / M9T) de 160 y 190 CV de la NP300 lleva cadena de distribución y proviene del probado bloque de la Renault Master.
- Al haberse fabricado en Barcelona hay abundante oferta de segunda mano, despieces, techos rígidos y accesorios 4x4 en España.
Contras
- En la generación D40 (2005–2015), varios chasis sufrieron corrosión severa en la zona central entre cabina y batea en climas húmedos o con sal.
- Si vas a cargar una célula vivienda muy pesada (>600 kg) en una NP300 de muelles, la trasera cede más que con ballestas y obliga a montar muelles reforzados o balonas neumáticas.
- El volante bimasa y el embrague de las D40 2.5 dCi manuales sufrían desgaste prematuro al remolcar o hacer trialeras (mucha gente instala kit de conversión a monomasa reforzado).
Problemas a vigilar
- En la serie D40, conviene inspeccionar el interior y exterior de los largueros del chasis tras la cabina buscando fisuras o corrosión avanzada.
- En el motor 2.5 dCi (YD25 de la D40), el kit de conversión a cadena dúplex o los tensores de la cadena primaria inferior pueden estirarse hacia los 180.000 km avisando con traqueteo metálico.
- Las crucetas del árbol de transmisión trasero y el sensor de posición de punto muerto en la caja de cambios manual de 6 marchas (que da tirones con el control de crucero) son fallos típicos fáciles de subsanar.
Cómo ha envejecido
Mantiene el tipo con un 7,5 frente al 7,6 original. Mientras que la generación D40 exige mirar con lupa el chasis y la distribución, la NP300 D23 (2015–2022) con motor 2.3 dCi y muelles traseros aguanta el trato exigente para viajar con tienda de techo o techo rígido.