Comparativa cara a cara
Iveco Daily VI (35S / 35C · 2.3 y 3.0 MultiJet HPI) vs Mercedes-Benz Sprinter I (T1N · W901–W905)
Comparativa de Iveco Daily VI (35S / 35C · 2.3 y 3.0 MultiJet HPI) frente a Mercedes-Benz Sprinter I (T1N · W901–W905): nota de hoy, caja, motor a buscar y…
Duelo directo de dos fichas
Iveco Daily VI (35S / 35C · 2.3 y 3.0 MultiJet HPI)
Antes de comprar, mira bien la denominación de Iveco. Lo recomendable es buscar una 35S (3.500 kg con rueda trasera sencilla) y dejar las 35C de rueda gemela, salvo que vayas a…
Mercedes-Benz Sprinter I (T1N · W901–W905)
Toda la gama diésel de la Sprinter T1N lleva cadena de distribución metálica dúplex, por lo que tu inspección debe centrarse en dos puntos: en los modelos CDI (2000–2006), retira…
Veredicto rápido
- Iveco Daily VI (35S / 35C · 2.3 y 3.0 MultiJet HPI) sale mejor parada en nota hoy (7,8 vs 7,6).
- Mercedes-Benz Sprinter I (T1N · W901–W905) envejece mejor con los años (+0,4 frente a +0,2).
- Iveco Daily VI (35S / 35C · 2.3 y 3.0 MultiJet HPI) ofrece mayor sección interior de caja (1.800 × 1.900 mm).
Comparativa de cajas a escala real (Sección interior y Planta)
Ambas furgonetas dibujadas exactamente a la misma escala milimétrica para comparar anchura de cama, altura de pie (línea de 178 cm) y longitud de carga.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Iveco Daily VI (35S / 35C · 2.3 y 3.0 MultiJet HPI) | Mercedes-Benz Sprinter I (T1N · W901–W905) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,8 / 10 | 7,6 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 7,2 / 10 |
| Evolución con los años | +0,2 | +0,4 |
| Años de producción | 2014–actualidad | 1995–2006 |
| Segmento | Gran Volumen (L2H2 / L3H2) | Gran Volumen (L2H2 / L3H2) |
| Precio de ocasión | 13.000–28.000 € furgón / 30.000–55.000 € camperizada | 4.000–9.500 € furgón / 9.500–19.000 € camperizada (más de 24.000 € en versiones 4x4 Oberaigner / Iglhaut o James Cook) |
| Largo interior caja | 3.540 mm (Daily VI 35S Batalla 3520 H2 (5,96 m exterior)) | 3.265 mm (Sprinter T1N Batalla Media L2H2 (5,64 m exterior)) |
| Ancho máx. / entre pasos rueda | 1.800 mm / 1.317 mm | 1.736 mm / 1.280 mm |
| Altura interior libre | 1.900 mm | 1.855 mm |
| Cama transversal (>1,83 m) | No (longitudinal o ensanchadores) | No (longitudinal o ensanchadores) |
| Plazas viaje / dormir | 3 viaje · 2–4 dormir (cama longitudinal amplia o transversal para estaturas de hasta 1,75 m) | 2–3 viaje · 2 dormir (cama longitudinal de 190×130 cm o transversal corta con ensanchadores) |
| Consumo real en ruta | 8,6 – 9,6 l/100 km (con claraboyas, placa solar y muebles) | 8,6 – 9,6 l/100 km (con claraboyas, placa solar y muebles) |
| Sistema de distribución | Cadena metálica bañada en aceite (vigilar tensor en arranque en frío) | Cadena metálica bañada en aceite (vigilar tensor en arranque en frío) |
| Motor a buscar | 2.3 HPI de 136 o 156 CV (en chasis 35S de rueda sencilla para no pasarse de tara) o el 3.0 HPI de 170/180 CV, de los que más aguantan con cambio manual o automático ZF Hi-Matic de 8 marchas | 2.9 TD de cinco cilindros y 122 CV (OM602 en 212D/312D) o los 313 CDI (2.2 OM611 de 129 CV) y 316 CDI (2.7 OM612 de 156 CV), todos por cadena de distribución |
| Mecánica a evitar | Las versiones 35C de rueda gemela trasera si tienes carné B de hasta 3.500 kg (el puente trasero doble pesa mucho en vacío y te deja sin carga útil legal para camperizar), y el viejo cambio robotizado Agile de 6 marchas | El 2.3 D atmosférico (308D de 79 CV), muy lento en puertos, y el cambio manual robotizado Sprintshift de 6 marchas por fallos de su bomba hidráulica |
| Qué unidad comprar | Antes de comprar, mira bien la denominación de Iveco. Lo recomendable es buscar una 35S (3.500 kg con rueda trasera sencilla) y dejar las 35C de rueda gemela, salvo que vayas a subir de peso con carné C1, porque el eje gemelo y el chasis reforzado se comen unos 250 kg de tara. En automático, olvida el robotizado Agile de 6 marchas y prioriza el Hi-Matic, la conocida caja ZF de 8 velocidades con convertidor de par que montan BMW o Land Rover. | Toda la gama diésel de la Sprinter T1N lleva cadena de distribución metálica dúplex, por lo que tu inspección debe centrarse en dos puntos: en los modelos CDI (2000–2006), retira la tapa plástica superior del motor y comprueba que no haya una costra negra de alquitrán (chapapote) alrededor de los inyectores; en toda la serie, revisa con imán los escalones de cabina, los bajos de las puertas y los largueros traseros. Prefiere siempre caja manual de 5 velocidades o automática de convertidor de par, nunca la Sprintshift. |
| Distintivo DGT | Distintivo C | Sin distintivo DGT |
Iveco Daily VI (35S / 35C · 2.3 y 3.0 MultiJet HPI) →
La Iveco Daily VI es de las pocas furgonetas de gran volumen que conservan un chasis de largueros de acero bajo la carrocería, en vez de un monocasco autoportante. Eso la deja unos 150 kg más pesada en vacío que una Ducato, pero gana rigidez en pistas rotas y tiene 3.500 kg de capacidad de remolque. Sus motores 2.3 y 3.0 son los mismos que monta Fiat en la Ducato, aunque aquí van con un planteamiento más de vehículo industrial.
Pros
- Su chasis de largueros de acero aguanta el peso de una camperización completa sin que la carrocería cruja ni se combe con los años.
- El automático Hi-Matic de 8 velocidades (ZF) y el 3.0 F1C de cadena forman un conjunto mecánico muy resistente.
- Con altura H2 hay 1,90 m libres, y con H3 llega a 2,10 m interiores; las cajas alcanzan hasta 5,12 m.
Contras
- El chasis de largueros y la tracción trasera elevan el piso y restan entre 150 y 200 kg de carga útil hasta los 3.500 kg.
- Los 1.800 mm de ancho interior se quedan en unos 1,75 m tras aislar, así que los adultos altos tendrán que dormir a lo largo o poner ensanchadores.
- Consume entre 1 y 1,5 l/100 km más en autovía que una furgoneta monocasco de tracción delantera.
Problemas a vigilar
- En las unidades Euro 6, el sensor de partículas (PM) y la sonda NOx del escape dan fallos con frecuencia si la furgoneta trabaja en repartos cortos.
- El freno de mano mecánico actúa sobre zapatas internas en el disco trasero, que se destensan con facilidad y necesitan ajuste antes de cada ITV.
- En el 2.3 F1A conviene vigilar las fugas de vacío en los tubitos de la electroválvula del turbo de geometría variable.
Cómo ha envejecido
Gana de 7,6 a 7,8 en camperizaciones completas. El chasis de largueros, como el de un camión ligero, aguanta bien el peso, y los motores 2.3 y 3.0 soportan trabajo constante sin cansar la transmisión. Para tener margen de carga legal, mejor una 35S de rueda sencilla, y antes de comprar revisa el sistema de emisiones Euro 6.
Mercedes-Benz Sprinter I (T1N · W901–W905) →
La primera generación de la Mercedes-Benz Sprinter (código interno T1N) sigue siendo muy buscada para viajes de larga distancia: sus bloques de cinco cilindros 2.9 TD (312D) y 2.7 CDI (316 CDI) con distribución por cadena superan el medio millón de kilómetros con el mantenimiento básico y sin filtro de partículas ni AdBlue. Comparte toda la estampación de carrocería con la Volkswagen LT Mk2.
Pros
- Los motores de cinco cilindros 2.9 TD (OM602) y 2.7 CDI (OM612) y el cuatro cilindros 2.2 CDI (OM611) llevan cadena de distribución y una longevidad de camión ligero.
- La propulsión trasera con eje rígido de ballestas soporta el peso de una camperización completa sin perder tracción en subidas de grava.
- Un mecánico corriente puede mantenerla en ruta sin depender de ordenadores de diagnosis propietarios.
Contras
- Su anchura interior de 1.736 mm (y paredes que se estrechan hacia el techo) obliga a montar cama longitudinal salvo para estaturas bajas.
- La chapa tenía una protección anticorrosión mediocre y se oxida con rapidez en pasos de rueda, vierteaguas y bajos de puertas.
- Al ser anterior a 2006 carece de distintivo ambiental de la DGT (salvo unidades de 1995–1996 que ya pueden tramitarse como Vehículo Histórico).
Problemas a vigilar
- En los motores CDI (OM611 y OM612), las arandelas cortafuegos de cobre de los inyectores fugan compresión y crean una masa sólida de carbón (chapapote) que atrapa los inyectores.
- La bomba electrohidráulica y el relé del cambio robotizado Sprintshift fallan dejando la furgoneta bloqueada en punto muerto.
- El soporte central del árbol de transmisión (cardán) y la ballesta transversal delantera de fibra/acero cogen holgura con los kilómetros.
Cómo ha envejecido
Su nota mejora de 7,2 a 7,6 como base camper de largo recorrido gracias a sus bloques diésel OM602 (2.9 de cinco cilindros) y OM611/OM612 sin filtro de partículas ni AdBlue, capaces de superar el medio millón de kilómetros. En estas unidades, lo que decide es el estado de la carrocería (óxido en taloneras y pasos de rueda) y el sellado de las arandelas de los inyectores en los CDI.