Comparativa cara a cara
Mercedes-Benz T1 Bremer (207D / 308D / 310D) y Vario (508D / 609D / 814D) vs Mercedes-Benz Vito / Clase V I (W638 · 110D y 110/112 CDI)
Comparativa de Mercedes-Benz T1 Bremer (207D / 308D / 310D) y Vario (508D / 609D / 814D) frente a Mercedes-Benz Vito / Clase V I (W638 · 110D y 110/112 CDI):…
Duelo directo de dos fichas
Mercedes-Benz T1 Bremer (207D / 308D / 310D) y Vario (508D / 609D / 814D)
Son dos furgones clásicos muy apreciados por viajeros de larga distancia: la Bremer T1 (1977–1995, antecesora de la Sprinter) se conduce siempre con carné B de hasta 3.500 kg y…
Mercedes-Benz Vito / Clase V I (W638 · 110D y 110/112 CDI)
Fabricada en la planta española de Vitoria-Gasteiz, la Vito W638 es una de las furgonetas medianas más baratas del mercado, pero exige revisar tres puntos antes de comprarla:…
Veredicto rápido
- Mercedes-Benz T1 Bremer (207D / 308D / 310D) y Vario (508D / 609D / 814D) sale mejor parada en nota hoy (7,9 vs 5,8).
- Mercedes-Benz T1 Bremer (207D / 308D / 310D) y Vario (508D / 609D / 814D) envejece mejor con los años (+0,3 frente a −0,7).
- Mercedes-Benz T1 Bremer (207D / 308D / 310D) y Vario (508D / 609D / 814D) ofrece mayor sección interior de caja (1.840 × 1.860 mm).
Comparativa de cajas a escala real (Sección interior y Planta)
Ambas furgonetas dibujadas exactamente a la misma escala milimétrica para comparar anchura de cama, altura de pie (línea de 178 cm) y longitud de carga.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Mercedes-Benz T1 Bremer (207D / 308D / 310D) y Vario (508D / 609D / 814D) | Mercedes-Benz Vito / Clase V I (W638 · 110D y 110/112 CDI) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 7,9 / 10 | 5,8 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,6 / 10 | 6,5 / 10 |
| Evolución con los años | +0,3 | −0,7 |
| Años de producción | 1977–2013 | 1996–2003 |
| Segmento | Gran Volumen (L2H2 / L3H2) | Camper Media (T5/T6 / Vito / Trafic) |
| Precio de ocasión | 6.500–18.000 € (Bremer T1 según óxido y versión) / 16.000–38.000 € (Vario y versiones James Cook Westfalia) | 2.500–6.000 € furgón o mixta / 6.500–13.500 € camperizada o Marco Polo Westfalia |
| Largo interior caja | 3.350 mm (Bremer T1 Batalla Larga (3,35 m caja) y Vario (hasta 1,90 m de ancho interior)) | 2.295 mm (Vito W638 Furgón / Mixto (4,66 m exterior)) |
| Ancho máx. / entre pasos rueda | 1.840 mm / 1.320 mm | 1.620 mm / 1.205 mm |
| Altura interior libre | 1.860 mm | 1.355 mm |
| Cama transversal (>1,83 m) | Sí cabe a lo ancho | No (longitudinal o ensanchadores) |
| Plazas viaje / dormir | 2–4 viaje · 2–4 dormir (cama transversal en las Vario y James Cook o longitudinal amplia) | 2–6 viaje · 2–4 dormir (cama longitudinal de 185×130 cm y versiones Marco Polo Westfalia con techo elevable) |
| Consumo real en ruta | 9,5 – 11,0 l/100 km (a 90–100 km/h) | 7,0 – 7,8 l/100 km (a 120 km/h en orden de marcha) |
| Sistema de distribución | Cadena metálica bañada en aceite (vigilar tensor en arranque en frío) | Cadena metálica bañada en aceite (vigilar tensor en arranque en frío) |
| Motor a buscar | En Bremer T1 (carné B): 210D / 310D / 410D con el 2.9 atmosférico de cinco cilindros (OM602 de 95–98 CV). En Vario: 614D / 814D / 815D con el bloque 4.25 TD (OM904 LA) | 110 CDI (102 CV) o 112 CDI (122 CV, bloque 2.2 OM611 por cadena) con los asientos de inyector limpios, o la veterana 110D (2.3 TD de 98 CV con bomba mecánica) |
| Mecánica a evitar | Las Bremer 207D de primera serie (65 CV y caja de 4 marchas: no pasan de 70 km/h en subidas) y unidades con los largueros y pasos de rueda reconstruidos con fibra de vidrio sobre óxido | La 108D atmosférica de 79 CV (muy justa en subidas), las versiones Clase V con suspensión neumática trasera averiada y unidades con corrosión grave en pasos de rueda y bajos |
| Qué unidad comprar | Son dos furgones clásicos muy apreciados por viajeros de larga distancia: la Bremer T1 (1977–1995, antecesora de la Sprinter) se conduce siempre con carné B de hasta 3.500 kg y su versión más equilibrada es la 310D con el 2.9 de cinco cilindros (OM602) y dirección asistida; la T2 / Vario (1986–2013) es en realidad un camión ligero carrozado como furgón de gran capacidad, por lo que muchas pasan de 3.500 kg (exigen carné C1 salvo que estén rebajadas a 3.500 kg en ficha, algo que deja muy poca carga legal por su elevada tara). | Fabricada en la planta española de Vitoria-Gasteiz, la Vito W638 es una de las furgonetas medianas más baratas del mercado, pero exige revisar tres puntos antes de comprarla: levanta la tapa negra del motor en las 108/110/112 CDI y comprueba que no sople humo ni haya pasta negra sólida (chapapote) alrededor de los cuatro inyectores; si es una Clase V o Marco Polo, verifica si conserva la problemática suspensión neumática trasera o si ya se ha pasado a muelles helicoidales convencionales; y revisa el óxido en los bajos de puertas. |
| Distintivo DGT | Sin distintivo DGT | Sin distintivo DGT |
Mercedes-Benz T1 Bremer (207D / 308D / 310D) y Vario (508D / 609D / 814D) →
Dentro de los furgones clásicos de gran volumen, destacan la Mercedes T1 Bremer (incluidas las versiones James Cook carrozadas por Westfalia) y su hermana mayor la Mercedes Vario. Construidas con chasis de largueros, ejes rígidos y motores diésel de distribución por cadena o cascada de engranajes capaces de superar el millón de kilómetros, se distinguen por una sencillez mecánica pensada para durar décadas.
Pros
- Los motores OM602 (2.9 de cinco cilindros en la 310D) y OM364 / OM904 (en las 609D y Vario 814D) son motores industriales capaces de superar un millón de kilómetros.
- La Mercedes Vario ofrece una caja interior de gran anchura y altura libre sobre un chasis de camión ligero muy rígido.
- Las Bremer T1 (1977–1995) ya tienen más de 30 años y pueden matricularse como Vehículo Histórico en España, pudiendo entrar legalmente en las ZBE.
Contras
- Son vehículos lentos y ruidosos: el crucero natural de una Bremer 207D/308D es de 85–90 km/h (100–105 km/h en las 310D y Vario con grupo largo).
- Una Vario en vacío pesa cerca de 3.000 kg: si está rebajada en papeles a 3.500 kg para el carné B, cualquier camperización de madera la pasa del peso legal.
- La corrosión en el marco del parabrisas, escalones de cabina, vierteaguas del techo y faldones exige trabajos serios de chapista.
Problemas a vigilar
- El marco inferior del parabrisas de las Bremer T1 se pudre por dentro y deja caer agua directamente sobre la caja de fusibles y los pies del conductor.
- En las Bremer 207D/208D/308D sin dirección asistida de serie, maniobrar en parado con el peso del motor sobre el eje delantero resulta muy pesado.
- En las Vario con sistema de frenos neumático o hidroneumático (serie 800), hay que purgar los calderines de aire y revisar las válvulas secadoras.
Cómo ha envejecido
Sube de 7,6 a 7,9 porque combina motores diésel industriales sin electrónica con una estética clásica muy buscada. Una Bremer 310D (o James Cook Westfalia) pasada a Vehículo Histórico o una Vario 614D/814D sana de chapa sigue siendo muy apreciada para viajar sin prisa.
Mercedes-Benz Vito / Clase V I (W638 · 110D y 110/112 CDI) →
La primera generación de la Mercedes Vito (W638) llevaba motor delantero transversal y tracción delantera, un planteamiento que después no fue lo habitual en la saga. Con solo 4,66 metros de largo y 1,89 metros de alto se maneja y aparca en ciudad como una berlina compacta, y sus motores diésel llevan todos cadena de distribución. Hoy es una base de iniciación económica frente a los precios altos de las Volkswagen T4 coetáneas.
Pros
- Cuesta la mitad que una Volkswagen Transporter T4 del mismo año, con motores 2.2 CDI (102 y 122 CV) de buen empuje y un consumo de 7 l/100 km.
- Tanto los bloques diésel clásicos (OM601) como los common-rail (OM611) llevan cadena de distribución metálica.
- Con 4,66 metros de largo y 1,89 m de alto entra en garajes subterráneos estrechos o con gálibo de menos de 1,95 m.
Contras
- Su tratamiento anticorrosión en la factoría de los años noventa fue deficiente y muchas presentan óxido en aletas, portón y taloneras.
- La caja interior (2,29 m de largo tras los asientos delanteros) es unos 40 cm más corta que la de una T4 de batalla larga.
- Al haber finalizado en 2003 (Euro 2 y Euro 3), ninguna unidad diésel tiene derecho a etiqueta ambiental DGT.
Problemas a vigilar
- En los motores 2.2 CDI (OM611), las arandelas de cobre de asiento de los inyectores pierden estanqueidad y llenan la culata de carbón solidificado (chapapote).
- El compresor y las balonas de goma de la suspensión trasera autonivelante (de serie en Clase V y muchas Marco Polo) se pinchan dejando la furgoneta caída de atrás.
- Los cables eléctricos que pasan por el fuelle de goma hacia la puerta del conductor y el portón trasero se cortan con el uso, dejando sin elevalunas ni cierre centralizado.
Cómo ha envejecido
La corrosión de la chapa y los fallos eléctricos de los periféricos hacen caer la nota de 6,5 a 5,8. Aun así, quien encuentre una 110 CDI o 112 CDI que haya rodado por zonas secas, con arandelas de inyector nuevas y muelles traseros convencionales, tiene una camper media ágil por menos de 6.000 €.