Comparativa cara a cara
Mitsubishi L200 Triton (K74 2.5 TD, KA4 2.5 DI-D y KJ 2.4 DI-D) vs Nissan Patrol GR Y60 / Y61 (2.8 TD6 y 3.0 DI)
Comparativa de Mitsubishi L200 Triton (K74 2.5 TD, KA4 2.5 DI-D y KJ 2.4 DI-D) frente a Nissan Patrol GR Y60 / Y61 (2.8 TD6 y 3.0 DI): nota de hoy, caja,…
Duelo directo de dos fichas
Mitsubishi L200 Triton (K74 2.5 TD, KA4 2.5 DI-D y KJ 2.4 DI-D)
La Mitsubishi L200 se diferencia de la Toyota Hilux, la Ford Ranger estándar y la Nissan Navara en un punto técnico importante: en sus acabados medios y altos equipa la caja…
Nissan Patrol GR Y60 / Y61 (2.8 TD6 y 3.0 DI)
Para viajar a Marruecos o montar cajonera cama interior y tienda de techo, busca la carrocería larga de 5 puertas. En los 2.8 de seis cilindros comprueba en frío que los…
Veredicto rápido
- Empatan en nota de hoy (8,0 / 10).
- Nissan Patrol GR Y60 / Y61 (2.8 TD6 y 3.0 DI) envejece mejor con los años (+0,4 frente a +0,2).
- Nissan Patrol GR Y60 / Y61 (2.8 TD6 y 3.0 DI) ofrece mayor sección interior de caja (1.410 × 940 mm).
Comparativa de cajas a escala real (Sección interior y Planta)
Ambas furgonetas dibujadas exactamente a la misma escala milimétrica para comparar anchura de cama, altura de pie (línea de 178 cm) y longitud de carga.
Ficha frente a ficha
| Criterio | Mitsubishi L200 Triton (K74 2.5 TD, KA4 2.5 DI-D y KJ 2.4 DI-D) | Nissan Patrol GR Y60 / Y61 (2.8 TD6 y 3.0 DI) |
|---|---|---|
| Nota hoy (sobre 10) | 8,0 / 10 | 8,0 / 10 |
| Nota cuando salió | 7,8 / 10 | 7,6 / 10 |
| Evolución con los años | +0,2 | +0,4 |
| Años de producción | 1996–2023 | 1988–2009 |
| Segmento | 4x4 Overlanding y Pick-up | 4x4 Overlanding y Pick-up |
| Precio de ocasión | 6.000–14.000 € (K74 y KA4) / 17.500–31.000 € (serie KJ/KK 2015–2023) | 7.500–16.000 € (Y60) / 9.500–24.000 € (Y61), según carrocería (3p vs 5p) y preparación homologada |
| Largo interior caja | 1.520 mm (L200 Doble Cabina con tracción Super Select (5,20 m exterior)) | 1.920 mm (Patrol GR Y61 Largo 5 puertas con segunda fila abatida) |
| Ancho máx. / entre pasos rueda | 1.470 mm / 1.085 mm | 1.410 mm / 1.080 mm |
| Altura interior libre | 475 mm | 940 mm |
| Cama transversal (>1,83 m) | No (longitudinal o ensanchadores) | No (longitudinal o ensanchadores) |
| Plazas viaje / dormir | 4–5 viaje · 2–4 dormir (en tienda de techo sobre rack o célula camper en batea) | 5–7 viaje · 2 dormir dentro sobre cajonera (en el 5 puertas) o 2–4 en tienda de techo |
| Consumo real en ruta | 8,5 – 9,8 l/100 km (10,5–11,5 l/100 km con célula vivienda) | 11,5 – 13,5 l/100 km (con preparación 4x4 y tienda de techo) |
| Sistema de distribución | Cadena metálica bañada en aceite (vigilar tensor en arranque en frío) | Cadena metálica bañada en aceite (vigilar tensor en arranque en frío) |
| Motor a buscar | En la serie KJ (2015–2019): el motor 2.4 DI-D de aluminio por cadena (bloque 4N15 de 154 o 181 CV sin AdBlue hasta 2019) con transmisión Super Select. En la serie KA4: el 2.5 DI-D de 136/178 CV con distribución hecha | 2.8 TD6 (RD28T / RD28ETi) con radiador sobredimensionado y culata comprobada, o el 3.0 DI common-rail (ZD30 CRD de 160 CV, 2005–2009) |
| Mecánica a evitar | Unidades K74 (1996–2005) de 115 CV con problemas de calentamiento o correa de árboles contrarrotantes descuidada, y versiones básicas de obra sin transmisión Super Select (solo Easy Select) | El 3.0 DI (ZD30) de las primeras series Y61 (2000–2003) si no tiene instalados inyectores nuevos, válvula de control de soplado del turbo y decantador de aceite |
| Qué unidad comprar | La Mitsubishi L200 se diferencia de la Toyota Hilux, la Ford Ranger estándar y la Nissan Navara en un punto técnico importante: en sus acabados medios y altos equipa la caja transfer Super Select 4WD, que incluye diferencial central bloqueable y permite circular en 4x4 permanente (4H) sobre asfalto mojado, puertos con placas de hielo o carreteras reviradas con una célula camper cargada sin forzar la transmisión. Si buscas etiqueta C sin AdBlue, las L200 2.4 DI-D (bloque 4N15 por cadena) fabricadas entre finales de 2015 y principios de 2019 cumplieron Euro 6 sin necesidad de depósito de urea. | Para viajar a Marruecos o montar cajonera cama interior y tienda de techo, busca la carrocería larga de 5 puertas. En los 2.8 de seis cilindros comprueba en frío que los manguitos del radiador no cojan presión inmediata (síntoma de fisura en la culata a la altura del sexto cilindro). En los Y61 3.0 DI (ZD30), prioriza las unidades restyling de 2005 en adelante (160 CV common-rail con etiqueta B desde 2006) o exige factura de inyectores y reloj de presión de turbo. |
| Distintivo DGT | Distintivo C | Sin distintivo DGT |
Mitsubishi L200 Triton (K74 2.5 TD, KA4 2.5 DI-D y KJ 2.4 DI-D) →
La Mitsubishi L200 es una pick-up compacta y ligera, con un radio de giro de solo 5,9 metros, para construir un vehículo overlanding o cargar una célula vivienda. Su combinación de transmisión Super Select heredada del Montero y, desde 2015, el probado motor 2.4 DI-D MIVEC íntegramente de aluminio con distribución por cadena la convierten en una compra equilibrada dentro del mercado 4x4 español.
Pros
- Tiene una transmisión Super Select 4WD poco habitual en su categoría: puedes llevar el 4x4 conectado sobre asfalto mojado con seguridad.
- El motor 2.4 DI-D (4N15, 2015–2019) lleva cadena de distribución, gasta apenas 7,8 l/100 km y en esa primera etapa Euro 6 ni siquiera llevaba AdBlue.
- Pesa unos 150 kg menos en vacío que una Ranger o Amarok, dejando mayor margen de carga legal para montar una célula camper.
Contras
- La batea trasera es unos centímetros más estrecha entre pasos de rueda (1.085 mm) que en una Ranger o Navara.
- En las generaciones anteriores K74 y KA4 (motor 2.5 4D56 hasta 2015), hay que cambiar rigurosamente las dos correas (distribución y contrarrotantes).
- El diseño curvo de la unión entre cabina y batea en la generación KA4 (2006–2015) complica el encaje estético de algunos techos rígidos rectos.
Problemas a vigilar
- En los motores 2.5 TD / DI-D (bloque 4D56 hasta 2015), si se parte la pequeña correa secundaria de los árboles de equilibrado se mete debajo de la correa de distribución principal y dobla balancines.
- La válvula de control de succión (SCV) de la bomba de alta presión Denso en los 2.5 DI-D (KA4) se ensucia provocando que el ralentí oscile o se cale en frío (cambiarla cuesta 120 €).
- Como en el Montero, las electroválvulas de vacío del sistema de acople del eje delantero y los sensores de la caja transfer pueden quedarse pegados por barro o falta de uso.
Cómo ha envejecido
Gana 0,2 (de 7,8 a 8,0) como base camper 4x4: la Super Select da tracción extra en carreteras mojadas de montaña cuando lleva peso en la caja, y el bloque 2.4 MIVEC por cadena ha dado buen resultado.
Nissan Patrol GR Y60 / Y61 (2.8 TD6 y 3.0 DI) →
El Nissan Patrol GR (generaciones Y60 e Y61) posee uno de los conjuntos de chasis y ejes más robustos vendidos en España: chasis de largueros cerrados, dos ejes rígidos sobredimensionados guiados por muelles helicoidales, bloqueo mecánico del diferencial trasero al 100 % y barra estabilizadora trasera desconectable en el Y61. Mientras sus ejes y cajas de cambios aguantan preparaciones extremas con solvencia, sus motores exigen un dueño meticuloso con la temperatura y la inyección.
Pros
- Sus dos ejes rígidos con muelles, bloqueo trasero de serie y barra estabilizadora desconectable destacan por su resistencia fuera de pista.
- La carrocería larga de 5 puertas ofrece una cabina ancha y un techo robusto para soportar baca africana y tienda de techo.
- El sonido y la suavidad a bajas vueltas del seis cilindros en línea 2.8 TD son parte de la historia del todoterreno en España.
Contras
- Pesa mucho (más de 2.400 kg en orden de marcha en el 5 puertas) y sus consumos reales están entre 12 y 14 l/100 km.
- La dirección por caja de recirculación de bolas exige correcciones en autovía y es sensible a desequilibrios en ruedas grandes.
- Tanto el 2.8 TD6 como los primeros 3.0 DI trabajan al límite térmico si se les exige mantener ritmos altos en subidas largas de verano.
Problemas a vigilar
- En el motor 2.8 TD de seis cilindros (RD28T / RD28ETi), el 6.º cilindro (el más cercano al habitáculo) recibe peor refrigeración y fisura la culata si sufre un calentón.
- En los primeros Y61 3.0 DI (ZD30, 2000–2003), los picos de sobrepresión del turbo de geometría variable unidos al goteo de inyectores llegaban a perforar el tercer o cuarto pistón.
- El mecanismo de desconexión de la barra estabilizadora trasera y las esferas de las manguetas del eje rígido delantero requieren limpieza y engrase tras rutas de barro.
Cómo ha envejecido
Sube con fuerza en segunda mano, de 7,6 a 8,0. Con el doble eje rígido y el bloqueo mecánico prácticamente extintos en el mercado actual, la cotización de las unidades sanas se mantiene firme entre aficionados al overlanding. Un ejemplar fiable debe llevar la refrigeración sobredimensionada, culata revisada y chasis limpio de óxido; los primeros 3.0 DI sin pistones ni inyectores sustituidos tienen un riesgo muy alto de rotura de motor.